Arrieros y troperos.
Alma y vida del comercio colonial y de las luchas por la independencia. Este
viejo oficio, heredado de los españoles, fue tan importante como la intensidad
de las armas y las estrategias de los contendientes.
Arrieros para llevar
vituallas de arriba para abajo, ida y vuelta, bajar la plata del Potosí, y
arriar los vacunos de San Martín en el Cruce de Los Andes.
Casi no tienen
nombre, pero se merecen que nuestros pueblos, plazas y calles los recuerden.
Algunos pasaron a la
historia, y el nombre de estos debería ser representativo de tantos otros, pero
no. Fueron miles: jóvenes, veteranos, soldados y civiles, indígenas, mestizos y
gauchos.
Hoy son pocos, pero
tan valiosos como aquellos.
Vaya acá un minúsculo
homenaje a semejante oficio que durante más de 300 años le sirvieron a la
Patria, andando por donde casi no se podía andar, y que solo el ferrocarril
pudo desplazar.
La palabra arrear
tiene sus orígenes en el vocablo arría (recua o conjunto
de animales destinados al transporte de mercaderías), y este en el grito “¡¡ arre
¡! ¡¡ arre!!”, que los responsables de
trasladar cientos de animales les imponían para apurar el paso en aquellas
interminables jornadas para cruzar desiertos, selvas o montañas nevadas.
La arriería fue una
organización fabulosa que le permitió al mundo mover alimentos, vestimentas,
armas y minerales. Fue el antecedente más próximo y tan complejo como el actual
oficio de las empresas de logística.
Cuando los españoles
no habían llegado a este parte de América, nuestros pueblos ancestrales ya
tenían organizados sus arrierías de llamas, moviéndose a lo largo de la
Cordillera de Los Andes.
La arriería como base de los procesos revolucionarios
Muchos
autores aseguran que Túpac Amaru Inca, su sobrino Diego Cristóbal, Túpac Catari
y Pedro Vilcapaza fueron todos arrieros. Sólo así pudieron conocer la realidad
de la sociedad colonial y la forma como era explotada la población indígena de
las mitas, los obrajes y las haciendas.
La
revolución de Túpac Amaru no fue un fenómeno social aislado en el Perú del
Siglo XVIII. Respondió a la necesidad histórica que tenía el pueblo indígena
para derrotar y expulsar de tierras andinas a los españoles.
¿Cuál
era la concepción ideológica que manejaban los líderes campesinos al momento
que se inició la revolución de 1780?
La
lucha no fue iniciada por los líderes campesinos. La familia de los Túpac Amaru
pertenecía a lo que llamaríamos una burguesía andina, todos ellos eran hombres
de arriería, es decir comerciantes pero a la vez transportistas, que llevaban
de un lado para otros diversos productos.
Es por
eso que en los Túpac Amaru encontramos un pensamiento más avanzado que el resto
del campesinado, porque procedía de una clase que representaba posiciones mucho
más modernas. De ese sector fue que emanó el proceso insurreccional.
Esta
enorme presencia de arrieros no puede ser, evidentemente, una casualidad y eso
obedece a varios hechos. Por un lado constituían personas ligadas a una
economía, incluso, monetarizada. Ellos traficaban de un lado para otro llevando
y a veces vendiendo productos, y sobre todo transportaban mercaderías ajenas
con fletes altos.
Por el
otro lado, el ejercicio de la arriería debe ser considerada como una escuela.
El arriero tiene que estar trasladándose de un lugar a otro permanentemente por
razones de oficio, por esto Túpac Amaru, conoció desde el Callao hasta Potosí,
conocía la mita, el obraje, la mina, la hacienda, el cañaveral, el feudo de las
punas más altas, nadie podía saber, ni los mejores doctores de Lima, más que
Túpac Amaru, en materia de conocimiento directo del Perú.
El
arrieraje no solo aparece como escuela sino también como vía organizativa de la
sublevación, debido a que Túpac Amaru lo preparó durante muchos años porque
viajaba permanentemente de un lado a otro.
¿Había
podido viajar él de un sitio a otro en latitudes tan distantes de no haber sido
arriero? No, porque las autoridades españolas se habrían dado cuenta que algo
anormal ocurría. No era habitual que un indígena o un mestizo oscuro estuviesen
trasladándose de un lugar a otro, la profesión de arrieraje entonces cubrió
durante años el ir montando la red subversiva a lo largo de las cordilleras
andinas.
La llegada del ganado
vacuno y equino a esta parte de América, vino junto al oficio de arrear, y esta
nueva etapa, llena de codicia por el oro y la plata americana, permitió el
desarrollo de esta actividad comercial. Había que llevar vituallas al Potosí y
bajar plata a Buenos Aires.
Más tarde se
trasladaría hacienda en pie (mulas para carga y silla, vacunos y caballadas),
entre los puntos más remotos de esta América del Sur en crecimiento. Mientras
más plata salía del Potosí mayor necesidad de alimentos y vestimentas y mayores
movimientos de arrieros y troperos.
En el Cono Sur operaban fundamentalmente cuatro tipos de
arrieros:
·
el pampeano-rioplatense
·
el altoperuano
·
el transandino
·
el cisandino.
El arriero pampeano-rioplatense circulaba por las provincias de
la actual Argentina y Uruguay. Prestaba un servicio complementario a las
carretas, que eran el medio de transporte por excelencia de esas planicies. En
la zona de Jujuy, donde terminaba el camino carretero del norte, iniciaba sus
servicios el arriero altoperuano que conectaba el norte argentino con los mercados
del Alto y Bajo Perú.
En Mendoza, lugar donde terminaba el camino carretero del oeste,
entraba en escena el arriero transandino, encargado de cruzar la cordillera de
los Andes. Al otro lado de la Cordillera de los Andes, operaba el arriero
cisandino el cual era el principal actor del transporte dado que en esta región
tampoco había buenos caminos aptos para carretas.
Arrieros y troperos
Las definiciones en
casi todos los idiomas son convenciones para “llegar a acuerdos”, y ninguna de
ellas tiene valor absoluto. Acá no hay excepciones y en cada región se
modifican los alcances del término.
El término arriero
está más vinculado al transporte de mercaderías, particularmente a lomo de
mulas, y el término tropero al movimiento de hacienda en pie.
En ambos casos, y
dependiendo el paisaje a transitar (selva, desierto o montaña), estas dos
actividades pueden estar acompañadas por carretas que trasladas las “viviendas”
de los arrieros (abrigo, agua y comida).
También aparecen
términos regionales como carreteros y muleros.
La arriería suele utilizarse como sinónimo de tropería y del transporte
de animales en pie para su venta, sin embargo eran dos actividades que contaban
con mano de obra especializada, oficios específicos con diferentes aprendizajes
y categorías al interior de cada una de ellos.
Así, la arriería constituía un oficio no sólo especializado sino también
jerarquizado. La conducción de mulas podía realizarse por senderos con pocas
pasturas y aguadas, por lo que generalmente atravesaban todo el “despoblado”,
por donde se accedía más rápidamente a los centros mineros del Alto Perú.
Todo lo contrario ocurría con la conducción de vacas y caballos, que
necesitaban tierras más fértiles, por esta razón utilizaban los caminos más amenos
para atravesar las zonas desérticas o de alta montaña.
La conducción de ganado en pie la realizaban los mismos productores, su
capataz u hombre de confianza, quienes llevaban las tropas hasta los centros de
venta o ferias de ganado.
Para esta tarea contaban con mano de obra especializada en la conducción
(baqueanos), buenos conocedores de los caminos, sendas, pasturas y aguadas a
las que se podía acceder en cada jornada, personal de amanse y toda la gama de
peones y aprendices en el arreo.
La arriería, movilizaba animales y mercancías. El arriero podía ser también
propietario de los productos que transportaba, o alquilar sus animales para
acarrear los artículos de un comerciante o productor.
En ese caso incluía, por lo menos, a dos propietarios: el de los
animales de transporte y el de las mercaderías transportadas, que celebraban un
contrato entre ambos.
Por lo general las tropas de animales que transportaban diversos
artículos estaban a cargo del arriero quien era el dueño del arría. Durante un
viaje estaba acompañado por otras personas que desempeñaban diferentes
categorías y funciones en el manejo de la recua y de la carga: el ayudante, el tenedor y el madrinero o
marucho.
El ayudante era el encargado de acomodar las cargas y controlarlas a lo
largo de todo el camino. Señalaba los sitios de descanso en los que la recua
debía pasar la noche y reponerse (pascanas o etapa de parada), y era el
responsable de la integridad de los animales. En caso de extravío de alguna
mula, debía buscarla y de no encontrarla reponer su pérdida.
El tenedor debía mantener las mulas dispuestas apartadas y ordenadas y
los bultos para que fueran aparejados. Él mismo debía sostener el primer fardo
para iniciar la carga y asegurar la reata (cuerda que mantenía a los animales
alineados y unidos entre sí). Era, también el responsable de vadear los ríos y
pasos malos indicándole su ruta al madrinero.
El madrinero tenía la tarea de contener las mulas para ser enlazadas y
sostenerlas del cabestro mientras se realizaban las tareas de carga. El
madrinero era, también, el responsable de conducir a la mula madrina que guiaba
la tropa.
En el viaje, debía controlar al resto de los animales junto con la carga
y responder por ambos durante el paso o la permanencia en un sitio poblado.
Durante los descansos debía llevar a las mulas a la tablada correspondiente
para que éstas comieran y, una vez que acampaban para pernoctar, los madrineros
se encargaban de buscar leña y cocinar para los demás arrieros. Si alguno de
ellos perdía una mula en la hora de ronda tenía que abonarla de su salario.
Al firmarse un contrato de fletería entre el arriero y el mercader o
propietario de los artículos a transportar, todas las mulas quedaban
“hipotecadas” desde el momento en que el arriero recibía la carga, hasta su
entrega en el destino.
Era lo que especificaban los usos y costumbres, aunque podían existir
variantes según el contrato de flete. En general, se tendía a que el valor de
la mercancía transportada no excediera al valor de las mulas, que servían de
“seguro” para el comerciante propietario de las mercaderías.
¿Cómo ser un buen arriero?
Obviamente este
oficio no era para cualquiera. Para ser un buen arriero se necesitaban, más
allá de sus habilidades como jinete, conocimientos de veterinaria,
talabartería, primeros auxilios, y considerarse un excelente baqueano capaz de
“leer” el pronóstico del tiempo climático, las características de los suelos a
pisar durante el trayecto casi interminable, la existencia de aguadas y
pasturas de buena calidad.
Pero esto de ser buen baqueano
y rastreador debe darse en un hombre paciente y sufrido, que soporte sin una
queja la sed, el hambre, el frío, las grandes nevadas en la cordillera la
lluvia y el calor de la selva, la sequedad del desierto, la fatiga y la
soledad.
Por eso la tristeza
criolla no es mera figura retórica, y rastreando en la vida de un arriero se la
puede encontrar sin necesidad de andar leguas.
"
Qué
vida triste es la del arriero: venga frío, venga viento, venga nieve; el
arriero no puede desamparar la hacienda su gente y sus mulas porque la misma
vida de arriero le a enseñado a respetar el derecho a la vida el propio y el de
su gente no es digno de llamarse gaucho arriero aquel que abandona a los suyos
por el mal tiempo”.
Pero no son solo las
habilidades individuales las que los distinguía. Estos diestros profesaban
fuertes principios de solidaridad entre ellos:
·
“Arrieros somos y en el camino nos encontraremos”
·
“En el camino de la vida todos somos iguales, si hoy me niegas tu ayuda,
tarde o temprano lo lamentarás”.
Nadie como Atahualpa Yupanqui para describir este oficio en su famosa
canción El arriero, inscripta y popularizada en 1956:
En las arenas bailan los
remolinos
El sol juega en el
brillo del pedregal
Y prendido a la magia de
los caminos
El arriero va, el
arriero va
Es bandera de niebla su
poncho al viento
Lo saludan las flautas
del pajonal
Y animando a la tropa
por esos cerros
El arriero va, el
arriero va
Las penas y las vaquitas
Se van por la misma
senda
Las penas y las vaquitas
Se van por la misma
senda
Las penas son de
nosotros
Las vaquitas son ajenas
Las penas son de
nosotros
Las vaquitas son ajenas
Un degüello de soles
muestra la tarde
Se han dormido las luces
del pedregal
Y animando a la tropa,
dale que dale
El arriero va, el
arriero va
Amalaya la noche traiga
un recuerdo
Que haga menos pesada la
soledad
Como sombra en la sombra
por esos cerros
El arriero va, el
arriero va
La arriería como empresa
logística
La arriería fue uno de los principales emprendimientos económicos para
los españoles e indígenas de muchas de las regiones que conformaron el espacio
peruano.
Como vimos, para la región la minería adquirió un papel preponderante en
el sistema mercantil y sus centros productivos se transformaron en demandantes
de una cantidad de bienes pero también generaron la necesidad de su transporte.
En la etapa colonial, el arrieraje desde Jujuy comprendía a las
mercancías (especialmente efectos de Castilla o “importados”), que arribaban a
la ciudad en carretas procedentes de Buenos Aires, Córdoba o Tucumán y que
debían continuar su viaje hacia los centros de venta en el Alto Perú, de donde
retornaban con tocuyos (prendas de algodón), coca y productos de la costa del Pacífico.
En la segunda mitad del siglo XVII, una de las principales
mercancías transportadas era la yerba mate que traída desde Paraguay era
llevada especialmente a Potosí. Durante el siglo XVIII, se van
consolidando otros circuitos, menos importantes por los capitales que
transportaban desde o hacia Jujuy, que involucraban a arrieros de los valles
Calchaquíes en el acarreo de frutas (frescas y secas), caldos alcohólicos,
algodón y otros productos procedentes de Cuyo, La Rioja y Catamarca.
En esa época se describía a los habitantes de la jurisdicción de Jujuy:
“…los más dellos son harrieros,
llevan harinas, mais, quesos y otras cosas de sustento a las minas de Chichas y
Lipes. Tienen crías de mulas y ganados vacunos que sacan a Potosí”.
Los productos trajinados eran: “comida” (harinas de trigo y maíz,
granos, biscochos; cecinas, charqui, chuño), producto derivados de la ganadería
como cueros, grasa tientos, sebo, jabón y también herramientas, productos de
madera para la minería, tejidos de la tierra y productos de ultramar.
Como dijimos, en estos casos, se podía recurrir al servicio de
capataces, arrieros particulares o indios tributarios en el caso de los
encomenderos. Entre los pequeños y medianos arrieros se destacaban algunos
indios tanto forasteros como los pertenecientes a encomiendas de la región. Sus
recuas podían llegar a reunir entre 15 y 70 animales.
Este oficio, como dijimos, estaba en nuestra América, en manos de los
aborígenes trasladando productos a lomo de llamas. Si consideramos la historia de las sociedades prehispánicas de la
región, vemos que la mayor concentración de población se encontraba en la
Quebrada de Humahuaca y en la Puna.
A pesar del fuerte énfasis agrícola de la Quebrada de Humahuaca, en
ambas regiones y en la etapa prehispánica fue importante la ganadería de
camélidos.
Desde su temprana domesticación, el pastoreo produjo significativas
modificaciones para las sociedades, no sólo proporcionando recursos pastoriles
(carne y lana), sino también abriendo las posibilidades de integración
económica y cultural a través del tráfico de caravanas.
La consolidación de los primeros circuitos mercantiles fue posible por
el aprovechamiento del ganado, la experiencia en el caravaneo y los antiguos
caminos prehispánicos.
Por ejemplo, en los años posteriores a la fundación de San Salvador de
Jujuy, las llamas tuvieron gran importancia para la circulación y los españoles
dependieron de ella para el transporte de carga, cuando no eran suficientes los
animales europeos.
La
llegada del ganado vacuno y equino cambió el panorama de la empresa. Las
arrierías de mulas (con mayor capacidad de carga que la llama), sustituyó a
estas y mestizos y luego gauchos fueron los responsables de llevarlas a cabo.
Sin duda alguna en la
época colonial las provincias de Salta y Jujuy, por su posición geográfica en
el Camino Real, fueron las que se destacaron en las empresas de las arrierías.
Salta, sobre todo el Valle de Lerma, contaba con una ganadería más o
menos apreciable, pero siempre necesitaba traer vacunos para atender sus
necesidades de exportación hacia Chile. También había que atender las
exigencias del consumo del mercado de Tucumán, donde la industria del
azúcar agrupaba considerable cantidad de personas, incrementándose la demanda.
Detrás de todo esto estaban los arrieros. Eran gauchos orgullosos de su
libertad individual, que se ofrecían a conducir arreos de ganado a través de la
selva o de las montañas. Hábiles jinetes y hombres decididos, viajaban cuidando
la tropa de ganado por las sendas y caminos de herradura, por donde deambulaban
los cuatreros y asaltantes.
Por eso para ser arriero también había que ser hombre de armas llevar
para poder hacer frente a cualquier eventualidad que se presentara en el largo
trayecto.
Arreos de
Formosa a Salta
Durante más de dos siglos, la arriería en Jujuy y Salta fue una
actividad relevante y especializada, que involucraba a diferentes sectores
sociales, desde las elites mercantiles hasta los sectores populares, campesinos
e indígenas y que revestía la característica de una labor desarrollada a nivel
regional tendiente a generar excedentes.
Por entonces ya existía el comercio del ganado con la zona chaqueña, que
comprendía lo que hoy son las provincias de Chaco y Formosa.
El patrón (salteño o jujeño), partía con sus arrieros contratados en
Salta, porque esta gente tenía que ser de mucha confianza. El viaje de ida lo
hacían a caballo, llevando algunas mulas de tiro con las vituallas.
Luego de largas jornadas el patrón del grupo se ponía en contacto con los
ganaderos del lugar, conversando sobre la operación de compra venta en los
bares que había en los pueblos.
El negocio se hacía a sola palabra y pagándose de contado, forma acordada
tácitamente entre los productores y compradores de ganado de todo el país.
Una
vez concertado el negocio se comenzaba en forma rápida a hacer los
preparativos para el arreo hasta el mercado de consumo. Se recorría a
caballo los lugares donde estaba el ganado, se lo rodeaba y conducía a
determinado potrero, donde debía aguardar hasta el día del inicio del largo
viaje.
La caravana que seguía la polvareda que levantaba la tropa estaba
integrada por mulas cargueras y algunas "huaipas", carretas de
rústicos tablones cuyas ruedas estaban hechas de rebanadas de troncos de
grandes árboles. Allí levantaban la mercadería que habrían de consumir durante
el viaje como también el agua potable.
¿Cómo se
organizaba un arreo?
La marcha la encabezaba el "marucho", un muchacho púber,
montado en una mansa yegua seguida por una vaca vieja con un cencerro colgado
del pescuezo, que iba dando sus sones al compás del tranco del animal. Así
enfilaban los senderos del monte.
Lentamente se avanzaba y los arrieros debían ir atentos, observando si
algún animal salía de la tropa y entraba en la espesura por alguna senda. Si
ello ocurría, se echaban sobre el apero y entraban en la maraña, donde en
verdadero duelo sometían al animal hasta llevarlo nuevamente con la tropa.
Por las noches se hacía alto en un claro amplio del monte, donde el
"marucho", haciendo sonar un cuerno, daba un amplio círculo con su
cabalgadura, cerrando un remanso de lomos barcinos, alazanes y negros, que se
iban aquietando de a poco. Entonces obraban los animales por si mismos,
imponiendo sus misteriosas leyes.
El toro más bravo de la tropa se colocaba en un lugar estratégico
para vigilar la posible presencia de un puma o un yaguareté. En el centro de un
círculo que formaban estaban las vacas con cría y luego los
"maltones" (animales jóvenes); les seguían en orden los toros y
bueyes viejos, y finalmente hacían un círculo defensivo los toros más jóvenes,
quienes habían sido vencidos, en duelo singular, por el macho vigía de la
tropa.
Junto al fogón los arrieros vigilaban contando casos y cuentos, y de rato
en rato hacían una recorrida. Por las mañanas, al alba, entre los mugidos del
ganado se reiniciaba el camino interminable, hasta que se salía por la zona de
Metán al camino abierto, polvoriento y ancho, que mostraba la cercanía de
la meta. Se vendía el ganado y el patrón hacía efectiva la paga convenida con
los arrieros en el bar más importante del pueblo.
El arriero esa noche estaba de farra. Así
pasaba sus días hasta que nuevamente empobrecido, aparecía con su caballo y su
avío para alistarse en otro viaje lento y lleno de peligros, donde se sentía
librado a su propia habilidad.
Los caminos del norte
La propia fundación de la ciudad de Jujuy en 1593 tuvo por finalidad, la
consolidación de las rutas que permitían la comunicación y el comercio entre
toda la Gobernación y las zonas mineras del Alto Perú y, a partir de ello, el
desarrollo del transporte fue de gran importancia.
La misma descansaba en una razón geográfica, ya que Jujuy era la última
ciudad del camino carretero entre el Río de La Plata, el Tucumán y Potosí,
hasta allí llegaban las carretas cargadas con mercancías con destino a los
mercados del Alto y Bajo Perú; en adelante sólo se podía continuar el viaje en
mula y las mercancías debían enfardarse para ubicarlas en tercios de mula o
burro:
“…de ahí que la ciudad sea un deposito general
de artículos para viajes a través de las sierras. La dificultad en pasar las
cordilleras, hace necesaria la previsión. Es también por esto que después de
Buenos Aires ninguna otra ciudad presenta tanto movimiento comercial como
Jujuy”.
Los caminos de herradura que articulaban a Jujuy con otros espacios,
cercanos y lejanos, eran innumerables, no obstante pocos de ellos eran usados
para el transporte de animales cargados, pues era necesario que las rutas
cumplieran algunos requisitos que garantizaran el arribo de las tropas y
arrias: debían tener pasturas, aguadas, evitar peligros típicos de la región,
como los “malos pasos”, los desmoronamientos y los “volcanes”
Había caminos “principales” que servían de conexión mercantil entre el
Norte rioplatense con los Andes Centrales, la costa del océano Pacífico y la
costa del Atlántico; estos caminos, por sus características, permitían el
tránsito de recuas y arrias de animales
Desde Jujuy hacia el norte, los arrieros tomaban la ruta de la quebrada
de Humahuaca, que contaba con agua y pasturas en todo el trayecto. Desde el
valle, el camino va siguiendo el río Grande y trepa hasta 2.000 metros de
altura sobre el nivel del mar en el paraje de Volcán.
Allí el ambiente se vuelve más seco y la vegetación más rala. Es un
camino natural, labrado por el río, que va flanqueando la Puna por el borde
oriental y está protegido de las inclemencias climáticas del ambiente puneño.
Posee aguas y pasturas todo el año y sólo se transforma en intransitable
durante las lluvias torrentosas del verano por lo que era el camino ideal para
recuas cargadas con mercancías y tropas de vacas y caballos.
Partiendo del poblado de Humahuaca el camino se bifurcaba: la ruta
tradicional, seguía la quebrada de la Cueva (por el cauce del río La Cueva),
subía por el abra de Cortaderas y trepaba a la altiplanicie, siguiendo por la
ladera occidental de la Serranía de Santa Victoria, hasta Yavi. Es la ruta en
la que se estableció, en el siglo XVIII, el sistema de postas.
Muchos caminos tomaban por pasos que cruzaban la Cordillera de los
Andes; sin embargo, dadas las inclemencias climáticas y la peligrosidad de los
pasos, la más usada para conectar los valles salteños con San Pedro de Atacama
– Calama y la costa del Océano Pacífico era por el paso de Guaitiquina.
Este camino, se utilizaba para el envío de ganado a la Costa y la
conducción de mercancías desde el puerto boliviano de Cobija, aunque presentaba
las desventajas naturales del cruce de la Cordillera de los Andes: las tormentas
de nieve y la aridez extrema del desierto de Atacama.
El oasis de Calama era la encrucijada de dos importantes rutas: la que
conectaba con Salta y la que se dirigía a Potosí. De Valparaíso a Salta, la
distancia era similar, pero se utilizaba el camino tras cordillerano por San
Juan, desde donde se tardaba 42 días en llegar a Salta, transitando por
valles fértiles y poblados.
La mayor parte de los habitantes de Jujuy poseían mulas y animales para
el transporte, aunque no todos los que poseían mulas eran arrieros de oficio,
dado que los animales se podían utilizar para movilizar y transportar la
producción propia.
En esos casos, se recurría a los servicios de arrieros contratados. De
acuerdo con los testamentos y contratos de flete, las recuas locales variaban
entre 2 y 400 mulas de carga.
·
Muy grandes arrieros Mas de 400
·
Grandes arrieros 200
a 400
·
Medianos arrieros 200
a 50
·
Pequeños arrieros Menos
de 50
En este sentido, los que tenían mayor capacidad de carga eran los
encomenderos y dueños de haciendas y en general, estos animales se utilizaban
para transportar a los mercados mineros la propia producción u otro tipo de
mercancías que compraban en otras regiones.
En la medida en que crecía la la cría de mulas en Córdoba y Santa Fe, el
negocio se fue incrementando. Este animal fue suplantando a las caravanas de
llamas, y además podían ser vendidas en pie en las zonas mineras.
Las pequeñas empresas arrieras
aborígenes
En la segunda mitad del siglo XVII, la mayor parte de los servicios
de arrieros indígenas contratados en Jujuy se requerían para llevar yerba mate
del Paraguay hacia Potosí.
Algunos viajes se pactaban desde la ciudad de Jujuy y otros estipulaban
que debían buscar la carga en la ciudad de Esteco (al noreste de Metán), y
desde allí trasladarla a Potosí.
Los precios del flete oscilaban entre los 10 y 18 pesos por mula
cargadas, y el tamaño de las recuas entre 15 a 70 mulas, de un mismo arriero.
El avío (vituallas), de la gente que participaba en el viaje se pactaba aparte
y normalmente era pagado en plata y por adelantado.
Si bien el transporte de bienes para terceros aparece como la actividad
más importante de vinculación a Potosí, las fuentes muestran que a este mercado
también se llevaba algún tipo de producción local.
En general, los contratos de arriería registrados en los protocolos
notariales muestran que sus principales beneficiarios eran indígenas
especialmente los caciques o sus familiares quienes poseían un mayor número de
animales y también tenían mejores posibilidades de relacionarse con encomenderos
y comerciantes, aunque también los diferentes tributarios poseían animales de
cargas. Es posible que ellos realizaran viajes contratados directamente y que
no se registraran ante un escribano.
El desarrollo de esta actividad económica indicaba una temprana
inserción en los mercados por parte de los indígenas de la región y constituía
uno de los rasgos distintivos de las encomiendas de Jujuy, frente a otras de la
Gobernación de Tucumán.
Durante el siglo XVIII, las comunidades indígenas, especialmente
las de la Quebrada de Humahuaca y la Puna, continuaron con la actividad de la
arriería pero con una mayor competencia por parte de otros grupos mestizos y mulatos.
El rol de los arrieros en las
guerras por la Independencia
Desde diciembre de 1810 hasta la derrota definitiva de los ejércitos
realistas en el Alto Perú, la jurisdicción de Jujuy sufrió doce invasiones,
varios saqueos de la ciudad y su población debió abandonar el territorio (lo
que se conoce como éxodos) en tres oportunidades.
En esos años de guerra la población debió contribuir con bienes y
personas. La bibliografía ha hecho especial hincapié en los empréstitos
forzosos, en dinero y en productos, que la gente de Jujuy debió entregar para
el mantenimiento del ejército auxiliar enviado desde Buenos Aires a liberar a
la región andina de la presencia de las tropas realistas.
También ha señalado cómo las elites locales solventaron el mantenimiento
del ejército acantonado en la Jurisdicción, así como de las tropas que
regresaban después de las derrotas sufridas en el Alto Perú, sin embargo, se ha
ignorado la contribución de los sectores dedicados a la arriería, que como se
vio, era uno de los más dinámicos de la economía local, pero que al no
pertenecer a las elites, sus quejas no adquirieron la misma resonancia.
El arribo del Ejército Auxiliar a Jujuy en diciembre de 1810, planteó la
necesidad de contribuir con arrieros. Fue el arrieraje de Jujuy el que, con sus
mulas, se encargó de desplazar los pertrechos del ejército hasta Tupiza, Oruro
y Potosí.
El Cabildo de Jujuy debía hacerse cargo de pagar los fletes, lo que
efectivamente realizó hasta estas ciudades de destino, sin embargo al llegar a
ellas, los arrieros se encontraban en la penosa situación de que los cabildos
del Alto Perú no reconocían sus gastos, o sólo les entregaban algún dinero a
cuenta de los fletes para que continuaran el camino tras el ejército.
En 1813, con el acantonamiento del ejército en Jujuy, aumentó la presión
sobre la arriería. Desde Salta, Feliciano Chiclana, ordenaba al Teniente Gobernador
de Jujuy que pusiera todas las arrias de burros existentes en el distrito, con
sus respectivos arrieros, a disposición de las tropas asentadas en Huacalera y
en Yavi, a fin de utilizarlas en el transporte de charque para el ejército
hasta Potosí.
Esta misma correspondencia de guerra nos hace saber de los decomisos a
los arrieros que se encontraban en tránsito por el Altiplano.
Tanto el avance del Ejército Auxiliar hacia el Alto Perú, como su
retroceso hasta Tucumán después de las derrotas sufridas, imponían la
“exigencia” de arrieros, mulas, aparejos y ganado.
En su proclama al pueblo, después de la derrota de Sipe-Sipe, Domingo
French expresaba: “todo escasa, nada
encuentro sin la mayor dificultad”.
En realidad, su pedido era de 1.000 mulas con sus arrieros para
conducir los enseres del ejército, pero para entonces había disminuido
considerablemente el número de animales de acarreo y muchos de sus propietarios
habían muerto o fueron tomados prisioneros por las tropas realistas.
En esos momentos de crisis por la falta de arrieros y el constante uso
que de ellos hacían ambos ejércitos, que “usaban
a Jujuy como puerto seco para la internación al Perú”, ya que era la base
del cuartel del ejército y en medio de esta situación de indefensión en que se
encontraban los arrieros durante las guerras de la Independencia, el Cabildo de
Jujuy intentó ordenar y reglamentar la actividad de la arriería, antes que esta
colapsara por completo.
Para ello elaboró un Reglamento que abarcaba a la arriería de la ciudad
de Jujuy y su jurisdicción y que ordenaba al “gremio de los arrieros”.
El mismo Reglamento consideraba que la arriería era una actividad relevante
para la economía de la jurisdicción de Jujuy y para sus instituciones, tanto
por el beneficio que brindaba al comercio, como a sus habitantes.
No obstante, la guerra había hecho desaparecer a más de
200 individuos expertos y capacitados en la arriería, una sangría de mano
de obra calificada pocas veces tenida en cuenta, que significaba prácticamente
la desaparición de arrieros “prácticos”. A esta tremenda carestía se sumaba la
escasez de mulas en toda la región.
La falta de arrieros impedía el abastecimiento del ejército, ya que no
eran un bien fácilmente reemplazable, ni podían traerse de otras zonas (como
los alimentos, el hierro u otros artículos utilizados por las milicias), pues
era necesaria su experiencia y conocimiento de la región.
Frente a esta situación el Cabildo decidió reformar al gremio de los
arrieros, incluyendo en él a todos aquellos que tuvieran la experiencia y
contaran con un mínimo de 18 mulas: 10 para carga y las otras para
silla o para recambio.
Estas medidas, aunque bien intencionadas, estuvieron lejos de prestar
algún auxilio al sector de los arrieros. En toda la jurisdicción de Jujuy se
continuó la expoliación de ganados, sembradíos y transportadores.
Seis años después del Reglamento, el Cabildo explicaba la situación económica
en que se encontraba la jurisdicción y las únicas medidas que podían devolverle
el bienestar perdido, particularmente a los arrieros que todo lo dieron:
“Teniendo en consideración que
los únicos tres ramos que le pueden reponer la fortuna perdida son, las crías
de Ganados vacunos, la Labranza y la Arriería.
Siendo justo que, así como solo
este país ha expresado el deterioro, logre una franquicia exclusiva lo menos
por doce años para que sus crías no sean interrumpidas con la petición de
auxilios para tropas del Estado, ni ninguna otra clase de cargas anexas a
facilitar víveres, que la Arriería empleable en los transportes del comercio
interior sea peculiar a Jujuy y su jurisdicción; y que su labranza goce también
de la exención que el ganado con ampliación a exportar los granos a las
provincias de Chichas”.
Allí se encontraba la clave para devolver la tranquilidad económica
perdida en quince años de guerra ininterrumpida.
La independencia de Bolivia y el retorno de la paz a la zona andina,
encauzó nuevamente la circulación de bienes, cuya demanda se fue incrementando
concomitantemente con el proceso de reactivación de la minería de la plata en
el Altiplano.
Las zonas mineras, en franca recuperación después de la independencia
americana, demandaban productos alimenticios, como maíz, arroz, charque,
frutas, quesos, jabón, sebo, vinos y aguardientes, tabaco y otros bienes de
producción local o regional, que los arrieros transportaban en sus recuas.
Solo los arrieros sabían del sacrificio de pasar largas temporadas lejos
de sus casas y sus familias. Los tiempos estimados de viaje (sobre una carga de
aproximadamente 140 kg por mula), eran:
·
Jujuy – Suipacha 12
días
·
Jujuy – Potosí 24
días
·
Jujuy - La Paz 45
días
Arrieros en el corredor Atlántico
/ Pacifico
El arriero se dedicó al transporte terrestre del Cono Sur en
recuas de mulas a través de la Cordillera de los Andes desde el siglo XVI hasta
comienzos del siglo XX. A lo largo de ese lapso, el arriero conectó los
mercados del Atlántico y el Pacífico, sobre todo entre Buenos Aires y Santiago
de Chile, y fue un constante animador de la vida económica regional.
La importancia del arriero se vio potenciada también por la
impracticabilidad de la ruta marítima, pues el Cabo de Hornos y el Estrecho de
Magallanes ofrecían obstáculos casi insalvables para la navegación a vela, por
lo tanto, era casi imposible emplear esas rutas antes de la navegación a vapor,
problema que recién se resolvió a fines del
siglo XIX.
Como resultado, el comercio bioceánico del Cono Sur, durante 300
años estuvo en buena medida, en manos del arriero.
El transporte terrestre de cargas de la ruta Buenos Aires-Perú
se realizaba fundamentalmente con un sistema bimodal: tropas de carretas del
Plata hasta Jujuy, y recuas de mulas de allí hacia el norte. El arriero se
especializaba en servir el tramo entre Jujuy y el Alto y Bajo Perú. Algunos
arrieros se movían un poco más al sur, pero su importancia era muy menor.
Si bien en el plano del arreo de ganado en pie, el arriero fue
un actor de relevancia en el espacio rioplatense- pampeano, no sucedió lo mismo
en el campo del transporte de cargas a lomo de mula.
Dentro de la actual Argentina, esa actividad estuvo
fundamentalmente en manos de las tropas de carretas, mientras el arriero tuvo
un papel secundario, en cambio para la conexión con los mercados externos,
tanto hacia el Perú como con Chile, la inexistencia de caminos carreteros le
entregó al arriero el monopolio del comercio terrestre de cargas en la región.
Los arrieros bajaban a las pampas a buscar las mulas, allí donde
éstas se criaban. Las llevaban a los campos de Salta y Tucumán para engordarlas
y luego las vendían en el Alto Perú. Allí realizaban las mayores ferias de
mulas del mundo, en las cuales llegaron a subastarse 60.000 animales. Esta
situación tendió a consolidarse y mantenerse en el siglo XVIII.
Arrieros en el Cruce de los Andes
La estrategia sanmartiniana de llegar a Lima por mar implicaba antes
llegar a Chile cruzando la Cordillera, y los arrieros tuvieron un rol fundamental
en esta hazaña.
Las caballerizas contaban con 1.600 caballos
entrenados para pelea en el llano y 10.600 mulas
de silla y carga. En 510 mulas transportaron
los víveres sólidos (más de 40 toneladas de charqui, galletas de harina
de maíz
tostado, quesos, ajo y cebolla). En 113 mulas se transportaron los líquidos
(cargas de vino, aguardiente y ron).
Para la provisión de carne fresca arriaron 600 reses pero no hay
referencias como se dividieron en las columnas, ni en que momentos fueron
faenadas.
Fue, pues, necesario llevar todo a lomo de mula,
incluido el forraje para alimentar a 12.000 bestias más el ganado en pie,
durante más de veinte días.
Desgraciadamente no se llevó el suficiente, puesto
que murieron y se desbarrancaron más de la mitad de estas. Así lo manifestó el
mismo Beltrán, a cuyo cargo corría el acarreo de la artillería: "Estoy sin mulas, porque con el trabajo
se caen de flacas."
El frío en la Cordillera
era tan intenso que los animales también fueron abrigados. Se los cubrió con
mantas. Caballos, mulas y vacas llevaban la llamada enjalma
chilena, un abrigo forrado en piel.
Todos, desde San Martín hasta el último soldado,
tuvieron que dormir a lo arriero, no una, sino muchas noches y usar por cama la
montura, el poncho y el jergón (similar a un colchón de lana), puestos sobre el
suelo duro de la montaña.
Al final del cruce, de las 10.600 mulas, solo
sobrevivieron 4.300 y de los 1.600 caballos solo quedaron 515, de los cuales
solo 200 estaban en perfectas condiciones.
Las fuentes indican que
fueron entre 9.300 y 10.600 mulas. Utilizando el valor más alto y siguiendo los
relatos que de las cuales el 80 % eran de silla y el 20 % eran de carga, se
disponían de aproximadamente 8.500 mulas para montar y 2.100 para cargar, y
siguiendo con los cálculos, fueron necesarios más de 200 arrieros para mulas y
ganado en pie.
San Martín instruyó a
sus troperos que la carga de las mulas no sobrepasara el ancho de las mismas y
que la carga no fuese montada a ambos lados del animal, pensando en los
estrechos caminos de cornisa que muchas veces no superaban un metro de ancho.
Arrieros de hoy
Pedro
Coronel es un arriero mendocino que trabaja la
mayor parte del año al pie del Aconcagua, en Puquios. El trabajo
de los arrieros consiste en llevar mulas cargadas hacia el
Aconcagua para abastecer los campamentos del cerro
con mercadería e infraestructura. Entre las cosas que llevan hay equipaje de
andinistas, alimentos u otros objetos y elementos que se necesiten para
desarrollar la actividad.
Cada hombre puede
arrear hasta 5 o 6 animales, y cada uno de ellos puede soportar hasta 60
kilos, según el reglamento.
El día de los
arrieros comienza a las cuatro de la mañana, cuando emprenden la travesía mucho
antes de que salga el sol. Son viajes que duran aproximadamente entre 6 y 12
horas. Es un trabajo arduo por las condiciones climáticas, y peligroso ya
que las mulas son animales difíciles de manejar y un golpe de ellas podría
terminar en una quebradura del arriero o hasta ser mortal en casos extremos.
Homenajes bien ganados
- El tropero Sosa
En la etapa de preparación del ejército para el Cruce de los Andes
comienzan a aparecer cientos de héroes anónimos que contribuyeron con la
campaña sanmartiniana. Uno de ellos fue Pedro Sosa, un
tropero cuyano que con su carreta realizaba travesías de Mendoza a Buenos Aires
transportando productos regionales para regresar luego con mercaderías que
cargaba en el puerto.
Cuando el gobierno de Buenos Aires otorgó armas y municiones al General
San Martín, éste manifestó que quería tenerlas lo antes posible.
Pidió que alguno hiciera el viaje en la
mitad del tiempo normal (que era de 70 días), a cambio de doble paga. El tropero Sosa se comprometió ante
él a traerlas en la mitad del tiempo necesario para recorrer tan enorme
distancia. El hombre partió tomando Las Cañuelas
(actual calle Ituzaingó), se encomendó a la Virgen del Buen Viaje y salió a
remontar el desierto.
Forzando la marcha, restando horas al sueño y al descanso, sin detenerse
ante el mal tiempo o los rigores de la travesía, Pedro Sosa cumplió con la
palabra empeñada, y en sólo 41 días estuvo de
vuelta en Mendoza, cerca de la Navidad de 1816, con la mercadería y con sus
bueyes agonizando por el esfuerzo. “A
azotes y reventando bueyes”, dijo entonces Sosa que logró la hazaña.
La gratitud del General hacia ese humilde paisano, que con empeño
realizó una tarea que se tildaba de imposible, fue el broche que selló una
amistad duradera entre ambos.
·
Los 14 arrieros
Corrían los primeros días del
año 1929 cuando 14 troperos,
13 oriundos de Tunuyan y San Carlos (Mendoza), y un chileno, desaparecieron en
plena travesía por el Paso del Portillo de Piuquenes, donde se encuentra el
famoso Manzano Histórico de San Martín.
Regresaban cuando fueron
sorprendidos por una fuerte tormenta de nieve con viento blanco. La empatía por los arrieros tiene
dos pilares fundamentales, primero por su destino trágico, y segundo el
reconocimiento a la dureza y peligrosidad del oficio de estos mendocinos, que hacían una actividad muy común en
la provincia: llevar ganado en pie a través de los pasos cordilleranos, para
hacer buen negocio vendiéndolo en Chile. Habían llevado 1.500 cabezas de ganado
vacuno
El grupo estaba integrado por 23 hombres en total, dividido en dos
grupos. El que fue castigado fue el de vanguardia. En la mañana del 30 de enero
el grupo de retaguardia, que ante la tormenta retrocedió y encontró refugio,
tomó contacto con cinco integrantes del otro equipo, y pese a cavilaciones de
los capataces, decidieron ir en rescate de sus compañeros. En el camino
hallaron a un chileno, que encontraron con principio de congelamiento en sus
extremidades inferiores y venía buscando auxilio.
En un lugar llamado Caracoles el segundo grupo se encontró con lo peor: 12 arrieros muertos, de
rodillas y formando un círculo, infructuoso intento por protegerse, más otro
tirado en la senda, junto a su caballo, también muerto, todos por
congelamiento.
Ante la magnitud de la situación (donde también murieron cerca de 40
mulas), los sobrevivientes retornaron a Chile, donde dieron parte a las
autoridades. El 1 de febrero llegaron los carabineros trasandinos y fueron
guiados hasta el lugar donde estaban los infortunados arrieros. Allí también
llegó el mismo día una comisión argentina. Todos se pusieron de acuerdo y
decidieron trasladar los cuerpos al vecino país, en el cementerio de San José
del Maipo.
En 1954 se hizo la repatriación de los restos de los 13 mendocinos, que
ahora descansan en la necrópolis de Tunuyan, donde reciben a diario muestras de
afecto.
· Fiesta Provincial del arriero
En
Buta Ranquil al noreste de Chos Malal,
sobre la Ruta Nacional 40, en la provincia de Neuquén, se realiza anualmente la
Fiesta Provincial del Arriero para:
“homenajear
al hombre de campo que transita cada rincón de la provincia, de veranada a
invernada, dando forma a este hecho ancestral y trascendental que nos distingue
a los neuquinos y que es la trashumancia”.
Neuquén identificó 75 corredores de arreo, que son fundamentales
para los trashumantes “Más allá de
acompañar las actividades de producción ovina, caprina, equina, de obtención de
forraje, alfalfa, hortalizas.
Bibliografía
ADRIAZOLA, R. (2019). Tunuyan guarda una
dolorosa historia: Los 17 Arrieros. www.diariouno.com.ar
CONTI, V. y SICA, G. Arrieros andinos de la colonia a la independencia. El negocio de la arriería en Jujuy, Noroeste Argentino. Edit. Nuevo
Mundo. https://journals.openedition.org/nuevomundo/60560.
CUSI. (2010). Los arrieros.http://laculturainca-cusi.blogspot.com/2010/10/los-arrieros.html
FERRO MEDINA, G. (2004).
A lomo de Mula. Edit. Bancafé, Bogotá 2004.
GONZALEZ BUSTOS, M.P. (2019). Historias de pueblos: cómo es la vida de los
arrieros en Alta Montaña. Publicado
por Redacción de Vía Mendoza. https://viapais.com.ar/mendoza/
LACOSTE, P. (2008). El arriero y el transporte terrestre en el cono sur. (Mendoza, 1780-1800)1. Revista de Indias, 200
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